Hyundai tìm cách bán nhà máy tại Trung Quốc khi không thể cạnh tranh

Năm 2017, Hyundai đầu tư 1,15 tỷ USD vào một nhà máy mới ở Trùng Khánh, Trung Quốc. Mục tiêu mà hãng xe Hàn đặt ra là sản lượng hàng năm đạt 300.000 xe ô tô sử dụng động cơ đốt trong. Tuy vậy, 6 năm qua, thị trường xe hơi Trung Quốc chứng kiến quá trình chuyển đổi nhanh chóng khi người tiêu dùng thích thú với xe điện hơn, Hyundai theo đó cũng rất khó cạnh tranh tại thị trường tỷ dân.

Xu hướng này đã ảnh hưởng tới doanh số bán xe của Huyndai. Với việc khó bán được xe, hãng xe Hàn đã buộc phải “sang nhượng” lại nhà máy vào tháng 12/2023. Giá bán còn chưa đến 1/4 giá trị khoản đầu tư.

Nhà nghiên cứu Lee Hang-koo tại Viện Công nghệ Hội tụ Ô tô Jeonbuk cho biết: “Nhà máy Trùng Khánh tiếp tục thua lỗ và thị trường ô tô Trung Quốc đang phải vật lộn với tình trạng cung vượt cầu. Không ai sẵn sàng mua nhà máy với giá cao”.

Theo Financial Times, nhà máy của Huyndai chỉ là một trong số hàng trăm nhà máy “zombie” – xu hướng được giới phân tích dự đoán sẽ xuất hiện nhiều hơn trong vòng một thập kỷ tới tại thị trường ô tô Trung Quốc. Theo dữ liệu từ Automobility, Trung Quốc đã sản xuất 17,7 triệu xe ô tô sử dụng động cơ đốt trong vào năm 2023, giảm 37% so với mức đỉnh trước đó vào năm 2017.

Ông Bill Russo, Cựu giám đốc điều hành Chrysler Trung Quốc kiêm nhà sáng lập Automobility, cho biết sự sụt giảm mạnh của doanh số bán xe động cơ đốt trong đồng nghĩa với việc gần một nửa công suất sản xuất của ngành không được sử dụng. Con số này tương đương khoảng 25 triệu trong tổng số 50 triệu đơn vị công suất hàng năm tại Trung Quốc.

Trong khi một số nhà máy cũ sẽ được tái sử dụng để sản xuất xe hybrid sạc điện hoặc xe thuần điện, thì một số nhà máy khác sẽ không bao giờ được sản xuất một chiếc xe nào nữa. Điều đó gây ra vấn đề cho cả các công ty nước ngoài và Trung Quốc.

Ông Russo cho biết nhiều nhà sản xuất ô tô ở Trung Quốc cuối cùng phải đối mặt với hai lựa chọn. “Để nhà máy ngừng hoạt động hoặc sản xuất một số lượng xe nhất định và xuất khẩu chúng sang Nga, Mexico”, ông nói.

Sự rút lui của Hyundai khỏi Trùng Khánh diễn ra trong bối cảnh doanh số của hãng xe và chi nhánh Kia tại Trung Quốc giảm xuống còn 310.000 chiếc vào năm ngoái, từ gần 1,8 triệu chiếc vào năm 2016.

Doanh số bán xe ô tô động cơ đốt trong của nhà sản xuất Hàn Quốc giảm mạnh trong nhiều năm qua. Hyundai cũng từ chối bình luận về hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc.

Cuộc chiến giá khốc liệt trên toàn bộ ngành ô tô Trung Quốc chỉ càng gia tăng áp lực lên các nhà sản xuất ô tô truyền thống, bao gồm cả những tên tuổi nước ngoài như Toyota, Volkswagen và GM. Những hãng này đã chậm chân trong việc tung ra các mẫu xe hybrid và xe điện giá rẻ, do đó họ đánh mất thị phần vào các công ty như BYD và Tesla.

Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài hiện vẫn chỉ có thể tham gia thị trường Trung Quốc thông qua liên doanh với đối tác địa phương. Trong số 16 liên doanh giữa các tập đoàn Trung Quốc và nước ngoài, chỉ có 5 liên doanh có tỷ lệ sử dụng công suất trên 50%, trong khi 8 liên doanh khác có tỷ lệ dưới 30%, theo tờ Yicai Global.

Để ứng phó với tình hình thị trường nội địa ngày càng xấu đi, các công ty Trung Quốc đã đẩy mạnh xuất khẩu những chiếc xe chạy xăng giá rẻ sang Nga – một thị trường mà nhiều nhà sản xuất ô tô quốc tế đã rời bỏ sau xung đột Nga – Ukraine.

Tuy nhiên, các nhà phân tích đặt câu hỏi liệu doanh số có đủ mang lại lợi nhuận đáng kể cho các tập đoàn Trung Quốc hay không? Chúng có thể kéo dài trong bao lâu? Hay liệu các thị trường đang phát triển khác có thể giúp Trung Quốc xuất khẩu xe (ngoài xe điện) hay không?

Các thương hiệu nước ngoài cũng đang ngày càng cố gắng xuất khẩu nhiều hơn từ các nhà máy của họ ở Trung Quốc. Nhưng, các chuyên gia cho rằng việc làm này có nguy cơ làm giảm giá trị cho các nhà máy ở các thị trường khác.

VW từ chối cung cấp số liệu về công suất dư thừa ở nước này nhưng cho biết thị trường xe chạy xăng vẫn béo bở. VW làhãng sản xuất ô tô nước ngoài lớn nhất, tính theo doanh số hoạt động tại Trung Quốc.

VW tin rằng tăng trưởng chủ yếu sẽ đến từ hàng trăm thành phố cấp thấp của Trung Quốc, nơi thường có dân số 3 triệu trở xuống.

Niềm tin này có được một phần là do tỷ lệ sở hữu ô tô ở các thành phố lớn và phát triển hơn đã cao, đi kèm việc các hạn chế đối với việc mua xe chạy xăng mới đã được áp dụng.

Những thành phố cấp thấp đang chưa phát triển và còn thiếu thốn hạ tầng trạm sạc – một yếu tố quan trọng với xe điện và chính điều này cũng đã cản trở sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện.

“Số lượng xe ở Trung Quốc vẫn còn rất thấp. Trong khi mức trung bình ở đây chỉ là 185 xe trên 1.000 dân, thì ở Mỹ gần 800 xe trên 1.000 dân và khoảng 580 xe ở Đức,” đại diện VW cho biết.

Năm ngoái, VW đã công bố khoản đầu tư trị giá 5 tỷ euro vào Trung Quốc khi họ nhắm đến việc tăng cường sản xuất xe điện. Họ đã bắt đầu chuyển đổi một số dây chuyền nhà máy ở Trung Quốc để sản xuất xe điện. Tập đoàn cũng sẽ nỗ lực dần dần lai hóa các mẫu xe động cơ đốt trong và chuyển đổi chúng thành đội xe năng lượng mới, được điện khí hóa.

VW chỉ là một trường hợp ngoại lệ khi quyết định dốc toàn lực vào thị trường Trung Quốc.  Hầu hết các nhà sản xuất ô tô nước ngoài khác ở Trung Quốc đều đang dè dặt đầu tư.

Các giám đốc điều hành ngành cho biết áp lực lớn nhất đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Trung Quốc đến từ sự trỗi dậy của các nhà máy xe điện, áp dụng cách tiếp cận hoàn toàn khác đối với sản xuất ô tô.